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La vanne de la conduite d'air comprimé menant aux wagons était fermée et le système de freinage a donc été désactivé. Le freinage d'urgence ne pouvait en conséquence pas fonctionner non plus.
Selon les autorités judiciaires et le Service d'enquête sur les accidents (SEA) dépendant de l'Office fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), la capacité de freinage du tracteur n'était pas suffisante pour arrêter le lourd convoi - près de 300 tonnes - qui transportait notamment du ballast. Selon le directeur de la sécurité du BLS, Eduard Wymann, le train s'est arrêté à Frutigen. C'est là que deux wagons ont été décrochés et que le tracteur a été placé à la tête de la composition. Pour l'heure, on ne connaît pas les raisons des manoeuvres qui ont exigé un débranchement de la conduite d'air comprimé. Au moment de la collision avec un autre train de chantier, le convoi hors-contrôle roulait à plus de 80 km/h. De Frutigen où il s'était arrêté, le convoi a parcouru une vingtaine de km jusqu'à Thoune pour une dénivellation de quelque 200 mètres. Jeudi, le trafic a repris sur une des deux voies de la ligne Thoune-Spiez.
Selon un communiqué du Service régional des juges d'instruction IV de l'Oberland bernois, l'enquête se poursuit. Les investigations et les interrogatoires visent a établir exactement le déroulement et les causes de l'accident. L'analyse des communication entre le convoi et le siège de la compagnie n'ont pas encore eu lieu. D'autres résultats ne sont pas attendus avant la semaine prochaine, selon les autorités.
Str: Pièces mises de côté
Une partie des pièces de la motrice diesel ont été mises en sécurité pour examen ultérieur durant la nuit de mercredi à jeudi. Les enquêteurs espèrent en particulier pouvoir exploiter les données du tachygraphe et des communications radio.
Le Service fédéral d'enquête sur les accidents des transports publics (SEA) a précisé jeudi que la partie inférieure de la motrice avait été mise en sécurité sur les lieux de l'accident. Les inspecteurs espèrent ainsi obtenir des données précises sur la vitesse du train de chantier. Selon un des responsables, Joseph Zeder, le convoi roulait au minimum à une vitesse de 60 à 80 km/h.
L'enquêteur a confirmé que le convoi avait fait halte à Frutigen, afin de permettre à un collaborateur de descendre et de détacher un wagon. Le SEA n'a cependant pas encore obtenu tous les documents.
»Naturellement, nous nous intéressons aussi aux conversations radio enregistrées», a observé Joseph Zeder. Le chef de service du poste d'aiguillage de Spiez n'a pas encore pu être interrogé parce qu'il se trouve en état de choc. Il n'était pas seul à son poste lorsque la décision a été prise d'envoyer le train «fou» percuter un autre train de chantier, afin de le stopper. Ce qui a coûté la vie à ses trois occupants.
Pour l'essentiel, c'est l'Ordonnance sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (OCF) qui règle les questions de sécurité. Des exigences et dispositions techniques très précises et rigoureuses sur les freins et les systèmes de freinage sont notamment définies à l'article 49.
Sources : AP cw/pc/gl - Edicom
Thoune (BE) : Accident de train (suite)
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